Wie Weeze den FMO überholt

Doch wo sieht von Bebber die größten Unterschiede zwischen den beiden internationalen Verkehrsflughäfen? „So groß sind die eigentlich gar nicht, schränkt der Geschäftsführer ein, „denn beide Flughäfen wickeln schließlich europäische Luftverkehre ab.“ Was allerdings die Air Berlin für Greven ist, ist für Weeze die Ryan Air. „Ohne Frage kooperieren wir hier mit dem expansivsten Carrier in ganz Europa.“ Dass damit Weeze wie eben auch der FMO in der Abhängigkeit eines Partners ist, stört von Bebber nicht. „Heute ist es bei nahezu jedem Flughafen der Fall, dass er mit einem starken Partner zusammenarbeitet.“

Mit den so genannten Low-Cost-Carriern könne man kein Geld verdienen - dieses vielfach von der FMO-Geschäftsführung geäußerte Argument teilt von Bebber nicht. „Natürlich ist der Gewinn pro Einheit geringer. Doch wir wickeln das eben über die Menge der Flüge ab.“ Verdienen könne der Flughafen zudem über den „Non-Aviation-Bereich“, ergänzt Marketing-Chef Holger Terhorst, über viele Jahre in gleicher Funktion am FMO tätig. Zu diesem Nicht-Flugbereich zählen etwa die Einnahmen aus den Parkgebühren.

Deutliche Unterschiede gibt es allerdings in der Personalstruktur der Flughäfen. „Da sind wir ganz schlank“. So schlank, dass der Flughafen mit 75 fest angestellten Mitarbeitern auskommt. „Alles, was möglich ist, haben wir outgesourct.“

Ganz schlank ist auch die Investitionslinie. Bis heute hat der Flughafen nach Angaben seines Geschäftsführers 60 Millionen Euro investiert, so viel wie die Verlängerung der Start- und Landebahn in Greven kosten soll. Mit 2440 Metern muss sich der Airport Weeze bei der Start- und Landebahn begnügen. Eine Verlängerung liegt für von Bebber im Traumbereich. „Schön wär`s schon, doch die Kosten fliegen wir nicht wieder rein.“

Doch der größte Unterschiede zum FMO ist für von Bebber der Start. „Das war ein so genannter Clean-Start. Wir sind neu auf den Markt gegangen und in einer Allianz gelandet, die uns richtig nach vorne gebracht hat.“